据资料表明，今年6月份，全国铁路平均日均装车达80562车，是历史上第一次突破8万辆大关的月份。如地处祖国边陲的柳州铁路局今年1－8月旅客及货物接运量双双创历史新高。去年还是门前冷落车马稀的湛江火车站，今年货物运输一路火旺，日请求车高达600辆，而车站只能兑现50％。面对火热的铁路运输形势，车皮、车票又成了紧俏货，部分地区主要干线交接口的通过能力受到限制。人们不禁担忧：铁路运输是否又会出现“瓶颈”？
铁路运输快速升温，究其原因，一是亚洲经济复苏，进出口物资货运量增长；二是实施西部大开发战略，国家对西部的投资增加。今年上半年仅经柳州铁路局发往西部地区的货物就达653．1万吨，同比增幅达22．8％；三是国内经济趋好，消费增长。正是由于这“三架马车”的拉动，促进了铁路运输的增长。
据有关人士分析，由于我国铁路网目前规模仍小，运输负荷大，干线能力饱和，运输组织机动性差，难以适应运输市场的波动。因此，随着市场经济的深入发展和西部大开发战略的实施，铁路运输的“瓶颈”现象在局部仍会存在。
首先，我国内地的资源布局与工业布局的不平衡，自然形成了由北向南、自西向东的运输格局，铁路对大宗物资在全国范围内的有效供给仍起着关键性的作用，即使在未来，也是其他运输方式难以取代的。因此，铁路运输的紧张状态在短时间内尚不能缓解。
其次，西部大开发使西部铁路运输成为热点。随着西部大开发战略的实施，物资、人员大量向西部流动，必然会在部分区段形成“瓶颈”。柳州铁路局此次货物运输增长的情况，就是一个很好的证明。柳铁今年发往成都、昆明方向的货运量占全局的38％，目前南昆线下行已经超量，货物开始积压。而永州、牙屯堡方向虽有运输能力，但货源不足，呈现西边“日出”北边“雨”的局面。
最后，追求企业利润的市场经济法则也是造成铁路运输局部紧张的一个重要原因。由于铁路运输具有高速、载重量大、作业连续性强、安全系数高和运价低等特点，往往成为货主选择的最佳货运方式。当许多货主同时选择同一方向的铁路线时，就容易造成铁路运输紧张的局面。
不过，尽管有不少形成“瓶颈”的因素，业内人士仍然认为，“瓶颈”是完全可以突破的。其原因，一是随着多种运输方式的发展，以往那种铁路“垄断”的、旅客货主别无选择的运输格局早已不复存在；二是随着我国宏观经济调控能力的提高，国民经济开始步入平稳有序的运行轨道，由国民经济大起大落给铁路运输带来的那种影响将逐步减少；三是铁路自身的快速发展将逐步满足国民经济对铁路运量的需求。有资料表明，到2000年末，全国铁路总里程将达6．8万公里。随着京九线、南昆线、南疆线、西康线、邯济线、朔黄线等一批对国民经济发展具有重要意义的铁路线的相继铺通或投产，西南铁路通达能力增强，主要干线进一步配套完善，大通道功能得到强化，铁路对国民经济的“瓶颈”制约自然会有所缓解。另据铁道部发展计划司负责人介绍，未来10年，铁路建设的主要目标就是要基本适应国民经济和社会发展需要。随着铁路“十五”计划的实施和对国民经济发展影响较大的“八纵八横”铁路网主骨架的新线建设与既有线改造，铁路的现代程度、运输能力及服务质量都将会有很大的提高。
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